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式1

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フォーミュラ1(英語のフォーミュラワン)または「ロイヤルフォーミュラ」-オープンホイールを搭載した車でのサーキットレースの年間世界選手権。このタイプのカーレースは非常に人気があり、当然ながら世界で最もハイテクで高価なものと見なされています。

世界選手権の最初の規則は、ヨーロッパグランプリレース選手権(前世紀の20代から30代)に参加した組織によって策定されました。しかし、第二次世界大戦により、1941年に予定されていた新しい規制の導入は延期されました。国際自動車連盟(FIA)が1947年に施行されたフォーミュラ1の規則を最終的に策定したのは1946年のことでした。 1948年にフォーミュラ2クラスがフォーミュラ1に追加され、1950年にフォーミュラ3が追加されました。最初は、世界選手権は「フォーミュラ1」クラス、大陸のチャンピオンシップ「フォーミュラ2」、全国選手権「フォーミュラ3」を対象とすると想定されていました。

最初のフォーミュラ1世界選手権は、1950年にイギリスのシルバーストーンサーキットで開催されました。 1958年まで、ポイントはパイロットだけに与えられ、それから自動車設計者に与えられました。 F1世界選手権は3月から10月まで金曜日から日曜日まで開催される個別のステージ(グランプリ)で構成され、個々のパイロットとチームの両方が競争するフリーラン、予選、レースで構成されます。シーズンは、さまざまな数のグランプリ(7(1950)から19(2005)まで)で構成できます。チャンピオンシップの勝者は年末に発表され、パイロットにはワールドチャンピオンの称号が与えられ、チームにはデザイナーズカップが与えられます。さらに、「ベストニューカマー」、「ベストレーサー」、「ベストトラック」、「非公式賞」(いわゆる「バーニー」(実際にはF1のトップである英国の実業家、バーニーエクレストンに敬意を表して))がノミネートされています。ライダーの選択((勝者はパイロット自身によって選ばれます)。

フォーミュラ1は、普通のスポーツイベントで、興味深い光景です。もちろん、この種のレースは非常にエキサイティングな光景ですが、車や車の開発全般に対するチームの貢献を忘れてはなりません。レーシングカーの設計者の元のアイデア(たとえば、トラクションコントロールシステム)は、機械工学の発展に貢献していますが、近年、自動車業界における革新的な革新の開始者としてのF1の役割はわずかに減少していることに注意してください。実際のところ、いくつかの技術的ソリューションを導入するには、シリアルマシンを作成する設計と方法に多くの変更を加える必要があります。さらに、シリーズの主催者はチームのコストを削減しようとします。

F1グランプリは3日間続きます。これは一般的に当てはまりますが、例外があります。モナコグランプリは3日ではなく4日間続きます。木曜日に無料の乗り物が行われ、金曜日にチームがパーティーや小旅行を主催します。

レースで使用する車はスポンサーが提供するもので、実際にはメーカーのパートナーのエンジンとタイヤしか使用できませんが、F1の参加者は自分で車を設計して組み立てる必要があります。自動車は技術規制に準拠し、衝撃試験に合格する必要があることに注意してください。これは、国際モータースポーツ連盟のスチュワードが監視しています。

各グランプリでは、チームごとに1人のドライバーがいます。いいえ、ルールに従って、各チームには2人のライダーがいて、車のカラーリングが一致している必要があります。チームが1台の車しか展示しないか、まったく始動しない場合、罰金が科せられます。

車は非常に速いので、天井の上でもかなり運転することができます。これは完全に真実ではありません。実際、F1レースで使用される車の速度は300 km / hを超えるため、車はその重量を超えるダウンフォースを生成できます。天井を横切る可能性があります。ただし、燃料タンクとエンジンは重力の作用を考慮して設計されているため、倒立姿勢で作業することはできません。

最速のレーシングカーは、F1で開発されています。 F1トラックの楕円形の未改造車の速度は、「インディカー」に参加している車(インディカーシリーズ-オープンホイールのアメリカのレーシングシリーズで、レースに名前が付けられました)に比べてわずかに遅い可能性があります。 NASCAR(全米ストックカーオートレース協会)。ただし、F1カーの加速(2 g)、ブレーキ(4-5 g)、コーナリング(4 g以上)のダイナミクスは、世界で最高です。

フォーミュラ1レースカーは、自動車の製造に使用されるのと同じ材料で作られています。もちろん、ほとんどの場合、レーシングカーを作成するためにチームは従来の合金を使用しますが、ライダーの安全またはその他の目標によって必要とされる場合は、航空宇宙産業で使用される高度な複合技術が使用されます。

技術規制の変更とテストの短縮により、チームのコストを大幅に削減できます。常にではない。結局のところ、技術規制の変更の結果として、1つまたは別の材料または構成の使用が禁止されている場合、チームは多くの時間、労力、および費用をかけて代替品を見つける必要があります。大規模なチームはこの状況にかなり迅速に適応しますが、小規模なチームは安定性を優先します。テストを禁止することもできません。実際、パイロットの最大の安全性を確保し、特定の状況での車の挙動を予測するには、テストをコンピュータシミュレーションに置き換える必要があり、これもまた多くの費用を費やす必要があります。

初心者チームが成功するには、主任チームの車のデザインをコピーするのが最善です。いいえ、自分で車を設計することをお勧めします。第一に、車体の一部は、体に隠れているため、外部の観察者には見えません。次に、非常に目立つ詳細でさえ、残りの部分と組み合わせた場合にのみ最適に機能します。個別に考えると、それらの重要性と機能は失われます。そして最後に、外部から、使用する材料、エンジニアリングソリューションなどのすべての構造的特徴を決定することは非常に困難です。

時々、チームは数百万ドルを費やして、車の速度を1/10秒ずつ上げます。本当じゃない。チームは、スピードを少し上げるために大量のお金をドレインに流す習慣はありません。計算によれば、対応する結果が得られず、勝利しても成果が得られない場合、自動車デザイナーはこのプロジェクトまたはそのプロジェクトに関与しません。

車の設計者にとって重要なことは、適切な数のキールを選択することです。実際、1つまたは2つのキールの選択は、それほど大きな問題ではありません。もちろん、外見上、キールの数が異なる車は互いに非常に異なりますが、これは空気力学や車の特性にはあまり影響しません。

車の構造にはケブラー繊維を使用するのが最適です。車の強度と安全性の両方が何倍も向上します。ケブラーは防弾チョッキを作るために使用されますが、この素材はレーシングカーでの使用に必ずしも便利ではありません。確かに、紫外線の影響下では、ケブラー繊維はもろくなり、壊れ、鋭い破片を形成し、ライダーにとって潜在的な危険性があります。したがって、このタイプのファイバーが使用されますが、それほど頻繁ではありません。

特にレースがホイールツーホイールである場合、カーボンファイバーサスペンションは簡単に壊れます。レース中、車が車輪と衝突することがあります。同時に、カーボンサスペンションが壊れるそのような力の衝撃は、スチールサスペンションにも耐えられません。

シリンダーのキャンバーアングルは可能な限り広くする必要があります。この場合、重心が低くなり、車の最大の安定性と操縦性が確保されます。結局のところ、エンジンの最も重い部分はクランクシャフトであり、キャンバー角が大きくなるにつれて持ち上げる必要があります。その結果、エンジンの重心が高くなります。そして、そのようなモーターでの作業は少し難しいです。したがって、設計者はシリンダー90の最適なキャンバー角度を考慮しますか?

F1での車の主なものは空気力学です。いいえ、結果は主にタイヤの正しい選択とトラックでのグリップの質に依存します。ただし、空気力学は、タイヤを通してダウンフォースを提供するのと同じくらい重要です。

翼はダウンフォースの源です。これは完全に真実ではありません-ダウンフォースの最大量(3分の1以上)は車の底部によって生成されます。残りの3分の2は、フロント、リアウィング、およびディフューザー(ダウンフォースがルールによって規制されていない領域)によって提供されます。

ダウンフォースが3分の1に減少すると、追い越しの機会が劇的に増加します。残念ながら、側面からダウンフォースが30〜40%減少しても、ほとんど目立たず、特に効果的ではありません。変更が本当に重要になるには、ダウンフォースを90%削減する必要がありますが、この場合、パイロットはコントロールを失わないように車の速度を下げる必要があります。

フォーミュラ1カーでグラウンドエフェクトを使用することは禁止されています。これはそうではありません-車の底がトラックに近づくことから生じる効果が使用されます。これは、フェンダーのエッジに沿った乱気流を低減するエンドプレートの使用によって実現され、その結果、空気の流れが車を道路に押し付けます。禁止されているのは、スライドする「スカート」だけです。これは、車をトラックに「貼り付ける」効果をもたらしました。

クリアランスが低いほど、空力性能は向上します。誤解。低い圧力を生み出し、結果としてダウンフォースを生み出すためには、マシンの下に一定のスペースが必要です。

すべての空力要素がダウンフォースを生み出します。これはそうではありません-結局、空力部品は単一の全体を形成し、それぞれが車に取り付けられたときに特定の機能を実行します。したがって、一部の表面は揚力を生み出すように設計されています。これらの表面は、空気流を機械の後方に最も効果的に導き、必要な安定性を生み出します。

ギアのシフトはライダーが手動で行いますが、実際には、F1のオートマチックトランスミッションは禁止されています。ライダーはレバーを使用して、選択するギアを示します。機械の電子制御ユニットと油圧装置は彼の命令に従いますが、トランスミッションを損傷する可能性のあるコマンドはキャンセルされます。

フォーミュラ1の車はスタートコントロールを保持していました-パイロットはボタンをハンドルから外すだけで、ローンチコントロールシステムはそのままになっています。 FIAがスタートコントロールを禁止した後、ライダーは手動ですべてを行い、油圧と電子機器を介してコントロールを行使します。

男性のみがF1レースに参加します。これは完全に真実ではありません-女性はこのスポーツで世界選手権に出場しました。フォーミュラ1の全歴史の中で、女性ドライバーは5人しかいませんでしたが、そのうち1人(レラロンバルディ)がポイントを獲得できました(1975年のスペイングランプリで6位に0.5ポイント)。

F1参加者は迷信的です。実際、パイロットは「不運な」番号を避けようとします。これが、1970年までの自動車の数が偶数であった理由です(ヨーロッパでは、たとえばイタリア人の間で不幸をもたらすと最も考えられるのは奇数です-数17)。フォーミュラ1の全歴史の中で13号車は、5人のライダー(Divina Galitsa、Moises Solana、Cleve Trandell、Karel Gaudin de Beaufort、Moritz von Strachwitz)と、そのうち2人がトレーニングレースでのみ使用しました。最近では、レースカーには13番目の番号が割り当てられていません-直後に12番目が14番目です。


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コメント:

  1. Chochmo

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  2. Zulucage

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  3. Tulio

    メッセージが削除されます

  4. Vudotilar

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