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飛行船

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飛行船は航空機の一種です。これにより、船は任意の方向に移動できます。

飛行船はジャンバプティストムニエによって発明されたと考えられています。彼のプロジェクトによると、ガスで満たされた楕円体はプロペラによって制御され、80人が手動で回転させなければなりませんでした。しかし、このアイデアは、1852年にアンリジファールによって開発され、実装されました。そして1884年に最初の完全に制御された自由飛行が起こりました。

長い間、飛行船は壊れやすく、寿命が短いと考えられていました。ハードタイプの飛行船は徐々にソフトデザインの装置に取って代わった。そのようなモデルの設計と開発は、フォン・ツェッペリン伯爵の名前に関連していました。

第一次世界大戦中、飛行船は爆撃機や偵察機として軍事目的で使用され始めました。しかし、これが無駄であることがすぐに明らかになりました。彼らは飛行機にとって痛々しいほど良い標的でした。

飛行船の黄金時代は1920年代と1930年代に始まりました。これらの装置は数十人の乗客を運ぶ長い飛行を作りました。しかし、1937年以降、飛行船に対する人間の関心は急激に低下し始めました。この理由は、巨大なヒンデンブルクの定期旅客機の崩壊でした。

今日、飛行船への関心は高まっていますが、その範囲は限られています。これらのデバイスは、広告目的、観光客の乗車、道路交通量の監視などに使用されます。いずれにせよ、飛行船は神話に囲まれた好奇心のままです。私たちはそれらをデバンキングしようとします。

飛行船の神話

すべての大きな飛行船は爆発的です。この神話は、1930年代に飛行船に起こった一連の有名な災害のおかげで現れました。最も重要なのは、35人が亡くなった1937年の「ヒンデンブルク」の爆発でした。しかし実際には、それでも、そのようなデバイスは安価で危険な水素から高価でアクセスできないヘリウムに切り替わり始めました。この不活性時間は、その安定性とセキュリティのために高貴であると考えられています。水素よりも揚力は少ないですが、それでも空気よりはるかに軽いです。飛行船にとって、ヘリウムの特性は飛行するのに十分です。そして、「ヒンデンブルク」は、ナチス・ドイツへの供給のアメリカの禁輸のために、単に新しいガスを使うことができなかった。そして、ヒンデンブルクの墜落はパイロットの責任でした。火事で直接亡くなったのは35人中2人だけで、残りは地面に落ちたときに壊れたことは注目に値します。

ツェッペリン帝国はナチスによって発明されました。このタイプの飛行船は、ナチスが権力を握るずっと前に、フォンツェッペリン伯爵によって建造されました。本発明者のハードタイプ装置の初飛行は1900年に行われた。そして、ドイツ人だけがこのデザインを習得したわけではありません。アメリカとイギリスのドイツ人とは関係なく、いくつかの大型の硬い飛行船が作られ、飛行しました。英国のR100とR101は、導入時の世界最大の航空機でした。そのような飛行船はそれぞれ豪華な状態で乗客を運びました。アメリカ合衆国は2つの巨大な硬式飛行船、アクロンとメイコンを建造しました。ツェッペリン飛行船の建設に携わった有名なドイツの航空機飛行士ヒューゴエケナーは、ナチス体制の主な反対者でした。ドイツで権力を握るナチスの出現により、彼らはツェッペリン型企業を支配し、宣伝目的で飛行船を使用して国の力を称えることができました。しかし結局のところ、国内に残っている最後の飛行船を破壊したのはナチスでした。

ソフトとハードの飛行船は基本的に違いはありません。飛行船のまさにその定義は、制御された車両が空気よりも軽いことを意味します。飛行船のデザインには3つのタイプがあります。ソフト、セミリジッド、ハードにすることができます。最初のタイプでは、外殻はガスの殻としても機能します。そのような装置の形状は、キャリアガスの圧力によって形成される。剛性飛行船では、外形は変更できず、金属または木製フレームによって提供されます。生地を伸ばします。ガスは内部に侵入できない材料のバッグに入っています。この設計により、フレーム内に十分なスペースが確保され、キャリアガスはいくつかのセクションに分割できます。硬い飛行船では、内部コンパートメントを船体内に配置して、乗客の推力を向上させ、騒音を減らすことができます。セミリジッドなデザインは妥協案でした。フレームは部分的にのみ作成され、シェルの変更を防いでいます。

飛行船は悪天候に耐えることができません。小型の非剛体飛行船は悪天候での飛行に問題があります。大型車が深刻なスコールに遭遇し、問題なく通過した事例はいくつかあります。厳しい気象条件でのドイツツェッペリンの成功は、優れた操縦スキルと車両の設計そのものによるものでした。悪天候ではイギリスとアメリカの硬式飛行船の状況は悪化しましたが、操縦エラーと不完全な設計が原因でした。今日、デバイスの天候への依存を減らす2つの大きな改善点があります。まず、気象の追跡と予測の技術が向上しました。より強力なエンジンも登場しました。これらの要因の組み合わせは、飛行船が嵐の中を安全に航行するか、単にそれを回避するのに役立ちます。飛行計器、操縦技術、材料の改良により、今日の剛性飛行船の信頼性も向上しています。悪天候は飛行中であっても離陸中や着陸中の車両にとって危険です。飛行船のさらなる発展が見られるのは、着陸手順の改善です。悪天候の場合、飛行機と同じように、これらの航空機は離陸または着陸を遅らせることができます。

飛行船は遅すぎてかさばります。飛行機と比較して、他のほとんどの交通手段は遅いと考えられます。しかし、ヒンデンブルク飛行船が時速135 kmの最高速度に達する可能性があることを知ると、多くの人は驚くでしょう。現代の飛行船は時速90 kmに制限されています。そのようなデバイスのさらなる進化により、ヒンデンブルクが設定した記録を破ることさえ可能になると考えられています。気象追跡技術は追い風を見つけるのに役立ち、燃料を加速して効率的に使用することができます。古い剛体飛行船は、そのサイズを考えるとかなり高速でした。しかし、彼らはまだ面倒でした。離陸または着陸するには数百人がかかりました。今日の状況は、自動化、多方向駐車の可能性を備えた強力な推進システム、およびその他の最新テクノロジーの使用によって変化する可能性があります。

飛行船は航空の不幸な分野です。安全でない水素を使用したにもかかわらず、多くのドイツのツェッペリン飛行船は、ゼッペリンのギンデブルクよりずっと前に成功しました。ただし、乗客の死亡例はなかった。軍事兵器として、本質的に爆発物で満たされている航空機は良い考えではありません。しかし、不燃性ヘリウムを使用すると状況が変わりました。いずれにせよ、民間航空会社が最初に使用したのはゼッペリンでした。そのため、1909年11月16日にドイツの飛行船DELAGによる旅行会社が​​誕生しました。 1914年まで、彼女は1,588便を飛行し、34,028人の乗客を運送しました。飛行船は大陸ヨーロッパからアメリカ本土に直接大西洋を横断しました。これが最初の大西洋横断便の登場です。 LZ127「グラフツェッペリン」は、1928年以来9年間の運用で590便を飛行し、1,310万マイルを旅客でカバーしました。そして再び人々の怪我はありませんでした。この飛行船は海を144回横断しましたが、飛行機によるそのような旅行は致命的なリスクと見なされていました。剛体飛行船の全盛期には、多くの点で飛行機よりもはるかに優れていました。これらの航空機はさらに飛んで、より快適な状態でより多くの乗客を運ぶことができました。初期の航空機は飛行船よりも墜落する可能性が高かった。違いは世間の認識のみでした。小さな飛行機がどこかに落ちた場合、それは正常であると考えられ、最初の飛行士のリスクの一部でした。しかし、大きな飛行船の墜落はそれ自体が出来事となりました。この輸送モードが飛行機と同じように発展することが許可された場合、今日、高速、快適、効率的な多数の固定飛行船が見られます。 「ヒンダーバーグ」に起こった災害の後、世界のコミュニティは飛行船を安全でないものとして認識し始めました。業界の発展は停滞しています。

飛行船は飛行機と競争することはできません。なぜ飛行船が飛行機と競争する必要があるのか​​は明らかではありません。これらの輸送モードは、まったく異なる機能を実行します。その滑らかさにより、飛行船は離着陸して垂直に着陸し、空中に浮上し、燃料消費を抑えることができます。そのようなデバイスは、航空機のように、重要なインフラストラクチャを必要としません。飛行船は地球の表面のどこにでも貨物を運ぶことができます。今日のほとんどの航空機は、長い滑走路を備えた大量の燃料、資源集約型の空港を必要とします。大きな飛行船は、飛行機よりも重くて扱いにくい貨物を運ぶ可能性があります。その利点はスピードにありますが、競合他社にはロジスティックの多様性があります。航空機により、大洋横断旅客船の数は減少しました。航空機の速度が優れているため、より小さなオーシャンライナーが残っています。そして旅客船はますますクルーズ船の範疇に入り、レクリエーションの仕事をしています。航空の出現により、船は姿を消さず、単に役割を変えました。同じことが飛行船でも起こりました。ほとんどのフライトで座る必要がある飛行機とは異なり、飛行船に乗ると、まるでステージにいるかのように広い窓から眺め、ギャンブルのテーブルに立ち、ダンスフロアに出て、昼食をとり、飲み物を飲んでから、夜通しキャビンで眠りにつくことができます。同時に、感覚はアナログと比較して有利です。飛行船には振動、騒音、乱気流はほとんどありません。ヒンデンブルクのような巨大な船では、多くの乗客がゲームで面白がっていました。彼らはハンドルを垂直に置き、バランスをとり、この位置に保持します。そして、彼女は長い間落ちることができませんでした。

その大きさのために、飛行船は空にあまりにも少し持ち上げません。ヒンデンブルクのような大型の硬い飛行船は、外からは見えない内部空間を持っていました。それは十分な貨物と乗客を収容することができました。これらは、快適に移動することを可能にした最も現実的な飛行船でした。乗客はキャビンで眠り、設備の整ったキッチンで料理をし、人々は歩いて本を読み、食堂で食事をしました。内部コンパートメント全体が貨物に割り当てられました。同じ「ヒンデンブルク」、「グラフツェッペリン2」、イギリスのR100とR101、および大型の硬い飛行船の新しいモデルは、乗員を含めて100人まで持ち上げることができました。快適な旅のための機内には多くのメカニズムがあり、多くの規定がありました。 2つのアメリカのツェッペリン型航空母艦のアクロンとメーコンは、それぞれ5機と9機の複葉機を乗務員と乗客とともに運ぶことができました。ドイツ、イギリス、アメリカの開発者たちは、より多くの貨物と人を運ぶもっと大きな機械を作ることを考えました。飛行船のサイズが大きくなるほど、積載能力が効率的になります。これは、体積に対する表面積の比率が減少し、使用可能なスペースの量が増加するためです。ガスに必要な材料は、サイズが大きくなるにつれて、飛行船の総質量に比べて重さが少なくなります。今日登場したより耐久性があり、より軽量な現代の素材を考慮すると、飛行船は本当に巨大になる可能性があります。それらの可能性は、これまでに製造されたどの航空機よりも大きいと見られています。

飛行船は多くの燃料を消費します。 「ヒンデンブルク」は4基のエンジンで動いたことが知られています。それぞれの平均ディーゼル消費量は1時間あたり130リットルでした。車と比べると消費量が多いようです。しかし、テクノロジーはそれ以来長い道のりを歩んできました。 2006年には、世界最大の飛行船、スピリットオブドバイがロンドンからドバイに向けて出航しました。船は、高度500メートル、巡航速度50〜80 km / hで飛行しました。同時に、エンジンは1時間あたり約30リットルを消費しました。その結果、この巨大企業は、格納庫から滑走路までのボーイング767のタクシーだけで、1週間あたりの燃料消費量が増えます。現代の飛行船は非常に経済的になっています。

飛行船は、アプリケーションの高さが制限されています。前世紀の初めに乗客を乗せた大型の巨大飛行船は、2000メートルの領域で最大の揚力を持っていました。平均して、飛行は500〜1500メートルの高度で行われました。民間航空の集中的な飛行を考えると、今日は高く登ることは意味がありません。しかし、第一次世界大戦中であっても、ドイツ軍の飛行船の天井は最大8000メートルでした。今日、最大30 kmまで上昇し、そこから広大な領域に通信と観測を提供できる無人飛行船を作成するという問題がますます高まっています。同時に、そのようなデバイスは防空システムにとって無敵であり、衛星よりもはるかに安価な価格になります。アメリカ人は、80キロメートルまで登ることができる成層圏飛行船を開発しており、実際には軌道上飛行を行っています。


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